为何小米在近期不会进入汽车行业？

深井冰 · 发表于 2014-7-26 08:03:25

姑且不论雷军未来会不会考虑生产制造小米汽车，笔者仅仅讨论：涉足汽车行业，在短期对小米来说现实吗？

小米若要进入汽车行业，是有成功案例可供参考的。特斯拉成功将互联网思维引入汽车行业，而传统电动汽车制造商如比亚迪等却未能抓住机会做大。特斯拉不再如传统汽车一般依托于 4S 店，而是首创汽车行业 O2O 模式：线下体验，线上销售。小米的渠道与此类似，通过互联网营销，节省渠道成本同时扩大宣传。

小米与特斯拉两家都有拿手本领，都比其他厂商晚进入行业，但都依托互联网销售，各自杀出一条血路。待其他厂商觉醒准备效仿之时，自己却已经具备规模，只需要守擂台便可。此外，小米与特斯拉，都在一个价位只做一款产品，专注且避免了左右手互搏。

但我们要知道，尽管小米和特斯拉都借互联网东风顺利发展，他们的创始人背景不同，公司资产和特长不同，所在的领域更不相同。小米若要进入汽车行业并成为业界巨头，必须通过下面这几关考验。

硬件方面

汽车和手机一样，首先是一堆钢铁元件的组合，然后是灵魂——操作。小米若要进入汽车行业，第一关便是获得硬件供应并进行组装。而小米目前的经营方式，是否适合汽车行业呢？下面进行讨论。

小米官方于 2013 年在百度知道列举了一系列供应商名单：

小米手机每一个元器件都选用高通、夏普、三星、LG 等国际一流供货商。从触屏组件、相机组件到电路板、屏幕、机身材料，每一个细节都力争做到最好，代工厂也是有名的富士康和英华达，质量方面请您放心。

可见，小米的手机业绩得益于社会化大生产。手机硬件现已逐步规范并建立统一标准。上游厂商制造零配件，下游厂商如小米将采购得来的零配件组装成品，并安装系统，得到成品。

但我们要知道，生产汽车和生产手机很不一样。尽管所有汽车零配件均有规范，但条块分割，自成体系，缺乏统一的技术标准。哪怕是新兴电动汽车，其充电标准都有四五套（参考本站《图说市场存在的五种充电桩标准》一文），更别说电动汽车其他零配件如继电器在我国便有德法或日韩两种标准，不同标准之间缺乏可互换性。在这样的背景下，小米若要以目前的模式做汽车，将面临窘境：采购的各类零配件很可能无法融为一个系统。

若采用 MTK 方式呢？MTK 的模式是交钥匙工程，从处理器、主板到摄像头等硬件高度统一，安装及试验全在 MTK 一方，下游厂商获得公版机型。公版机型甚至屏幕分辨率都一致，固件基本可以通shua，不同下游厂商的产品区别主要体现在外观和屏幕尺寸。红米手机便是这样的产品。

但 MTK 模式要用到汽车行业也不现实。据笔者所知，在国内电动汽车领域，还没有富士康这类代工厂。小米若想要进入汽车领域，做汽车电商，要等到市场上出现公版汽车，或是汽车代工后才方便。

因而目前，小米要做汽车，从硬件上来说不太现实。无论是像小米手机一样采购然后组装，还是像红米手机一样直接使用公版机型略作改动，都很不现实。第一道难关本身就很不容易突破。

用户体验方面

我们暂且设想，小米解决了上面的硬件问题。做出硬件产品后，下一步就是汽车的灵魂，那就是驾驶操作。

实际上，手机和汽车根本不同，汽车要的是机械性能，然后是舒适程度。手机却更多强调操作系统带给用户的体验，硬件再好，也是运行操作系统的平台载体。手机基本上以娱乐为主，附加通话功能。手机外观对大部分人来说不那么重要，信号良好，玩游戏或者看视频顺畅便可。但客户购置汽车，一定对性能有所要求。

在手机上，小米依靠 MIUI 系统让用户拥有良好体验，继而培养用户粘性，自成一家生态并逐渐做大，让纯做硬件的厂商无招架之力。这就是用户体验的威力。小米手机和红米手机的盈利来源是硬件背后的生态圈，如果没有生态，纯粹靠卖硬件获得的利润很稀薄。

但这一点想要迁移到汽车上，便不那么容易。小米要在汽车上靠操作系统及其生态盈利很不现实，由于硬件缺乏标准化，没有公版机型，没听说过有汽车shua机的。小米目前的 MIUI 系统也未对汽车做适配，即便适配了，shua给谁用？小米若要做汽车，就要走和现在手机完全不一样的道路。

小米要做好用户体验，就还要设计好汽车除去系统以外的部分。汽车设计和手机设计完全不是一回事。手机用料或是用户体验方面可以马虎一些，汽车方面却容不得半点含糊。汽车的用途很多，设计会根据用途和市场划分来进行设计。汽车设计是多方面平衡后的结果，很重要的一点是安全，外观也很重要。更别说能耗比、排量等重要元素。设计汽车可不像设计衣服鞋子简单画画图纸就可以，要长期实验。目前光是设计一款有个性又不被说是抄袭的手机外形都极为困难，更别说汽车的外形彼此之间难以做出差异。

研发方面，汽车模具成本，相比之手机模具成本完全不是一个数量级。这方面的高级人才在国内不多，小米要花很大血本才能请到，且研发周期特别长。研发本身很需要投入：无论是时间，抑或是金钱。就算雷教主不差钱，也买得起人才，但汽车行业目前可提供参考的内容太少，前途未卜。

在性能和操作体验之外，汽车还是身份的象征，草根用户更希望汽车能满足自己的虚荣心。手机则不然，用个差不多就行了。因此小米和红米的品牌，尽管不算高档，也不至于没有影响力。但汽车行业就完全不一样了。参照《去年我国电动汽车销量惨淡》一文，许多国内知名品牌的电动汽车尚且无法做到销量巨大。小米若要培养品牌优势，更需时日。

市场方面

前两点是从厂商角度和用户角度讲的。这一点则与市场环节有关。

一切无法转化为生产力的科技，都是空中楼阁。首先是产品分发。小米的渠道主要在互联网，实体渠道过少。观致目前碰到的问题是网点太少。只有几大城市有 4s 店的消费者才会购买——汽车不比手机可以快递，而是只能上门提取。

汽车开出去，还要面临售后服务。维修保养要去 4s 店，想象一下，如果要开数百公里才能去做汽车维护，汽车又不比手机很快完成维护，一等就要好多天，消费者一定会有顾虑，不买账。

在汽车行业，4s 店这种经营模式已经根深蒂固，小米以后来者的身份想要颠覆它，是极为困难的。特斯拉虽然通过互联网销售，但做的是高档生意；而小米目前瞄准草根客户，客户无法如此潇洒自在。

汽车方面，要做期货也不太可能，客户一般要求立等可取。汽车行业也不像手机行业，零配件贬值速度没这么快，手机行业遵从摩尔定律，几个月后就能回血。而汽车零配件很难坐等其降价。手机方面，小米本身做的是低价高配，这是建立在手机硬件已经透明的基础上。反而，汽车的零配件相当缺乏透明。

充电桩方面更是电动汽车绕不过的难题。特斯拉客户一般居住在大城市，充电桩还比较好找，尚且面临充电困难问题。小米若进入汽车领域，必须等配套设施齐全以后才行。尽管近日中德已统一电动汽车充电标准，然而在宝马等德企尚未铺开业务之时，小米要想借东风建立生态，更是不太可行。

上面提到的网点少、充电困难等问题，对高档客户来说根本不算问题，时间和电力成本负担得起。但传闻中的小米“绿豆汽车”面向北漂一族，显然做不到这样不计成本。

就算上面的问题都解决了，汽车的生命周期是手机的数倍，手机可以一年一换，汽车一用四五年甚至十年也是常态。这样缓慢的更新周期，和手机这类易耗品不可同日而语。

无论是小米还是其他后来者，在市场这一块也有无数绕不过的难题。

法规方面

电动汽车若要上路，还要面对许多道关卡。

首先是质检标准。即便在国外，电动汽车也要通过道路行驶标准，而在国内，这方面欠缺相应的法律规章制度。手机的质量标准就简单多了，就是蜂窝式移动通话和电池质量方面的标准。小米做手机，有相应的法律规章可供遵守。但要做汽车就处在一个法律真空范围内，不受法律保护，风险极大。

还有，许多大城市已经限牌，要单双号分日，或者是摇号。汽车上路不像手机入网那么容易。

若小米做出了车载系统，汽车零配件也透明化，用户想要shua机 DIY，更是要面临法律诉讼。即便在电动汽车已经发展良好的国外，肆意改造汽车都可能面临法律诉讼，更不要说在一切尚未明朗的国内环境下。

若是出了问题，小米想要召回汽车也不那么容易。最坏是发生了安全事故，小米如何在诉讼中不被倾轧，也是一项挑战。

这一行业存在各种官司的可能性，不是有钱就能万事无忧的。

总之

汽车领域，高风险低回报，小米不仅无法以现有的商业模式盈利，更要面临安全隐患、法律诉讼等比亏损更严重的隐患。小米目前的经验和人脉都在手机、平板等移动互联网行业，雷军专注于现有业务，而不考虑进入汽车领域，是深思熟虑后的决定。

这一行业不仅对小米来说诱惑不大，对其他从业者来说，也不是一块值得染指的肥肉。除非打破目前的业内垄断，且各零配件有了统一的技术标准、价格透明化，上游厂商不再独占利益大头之后，后来者才能更好地参与竞争，而不是被排挤、孤立。目前看来，这样的契机还没有出现。