乐视小米都开始做汽车了传统汽车业未来怎么走

磊 · 发表于 2015-5-1 10:42:15

在这里，可以看见汽车业光明的未来吗
　　4月20日，上海车展在绵延的阴雨中开幕。
　　就在车展开幕前夕，大众集团的首席执行官文德恩(Martin Winterkorn)和大众集团董事长皮耶希(Ferdinand Piёch)交恶，文德恩在舆论的漩涡中缺席了车展。对于这家志在超过全球销量第一的丰田汽车的公司来说，现在它的未来被坏消息笼罩。
　　坏消息首先来自于不再诱人的中国市场，即便是大众这样依靠规模效应和宽阔产品线的汽车巨头，想要在中国维持高速增长也变得艰难。加上近来中国市场上大众、通用、现代等品牌的经销商掀起的降价潮，更说明中国不再是利润予取予求的丰饶之地。
　　考虑到欧洲汽车市场刚刚复苏，而美国市场始终没有超过2004年销量峰值的水平，现在全球最大汽车市场若出现饱和，无异于预示夕阳可能再度降临汽车业。
　　曾享受高速增长的汽车公司眼下正处在一个尴尬而迷茫的节点。
　　在上海车展的场馆内，紧凑型SUV、更多的Coupe型跑车和混合动力概念车占据了舞台主要位置，这些车型不是针对增长最迅速的细分市场，就是为了俘获中国年轻消费者的未来选择而设计的。
　　在另一些展台，则是未来主义取代了现实主义—比如通用雪佛兰在此次车展上首发了自动驾驶概念车FNR，梅赛德斯-奔驰则将在今年CES上亮相的自动驾驶概念车F 015搬到了上海。
　　博泰集团生产的概念车Project N吸引了更多媒体的关注。即便和科幻电影《回到未来》中双开门的德罗宁跑车DMC-12相比，拥有圆润而流畅外形设计的Project N也不会落伍。
　　这家公司宣称Project N拥有独特的可以感知人类情感的能力。而这个功能据说与《超能陆战队》中“大白”的原型的开发者，“大白之父”—卡耐基·梅隆大学机器人学院克里斯·阿特克森教授(Chris Atkeson)有关。这款车计划3年后量产。
　　然而，人们更感兴趣的或许在于另一点：在发布这款概念车之前，博泰从来没有生产过任何一款汽车。博泰曾为上汽集团的自主品牌汽车生产智能车载系统inkaNet系统，是上汽集团众多的零配件供应商之一。
　　博泰的举动被看做是如今技术公司入侵汽车业的代表。来自硅谷的Google和苹果加入造车队伍后，这场游戏在乐视、小米这样的中国技术公司宣布造车计划后达到了一个新的高潮。“我想任何一个外行进入到汽车行业，也很难马上成为天才。”腾势品牌的CEO严琛对《第一财经周刊》说。
　　从日内瓦到上海，汽车公司高管谈论得最多的不是当下，而是未来。
　　谈未来固然代表着希望，但过多谈论也可能是对现实的回避：如今的全球汽车业，已经没有人能轻易精准预测市场的走势。
　　占领每一个细分市场的每一寸份额的策略可能依然有效，但那些从技术业涌入的新玩家，已经不再是隐形对手，它们明确要扮演颠覆汽车业的杀手角色—汽车业却没有表达明确的否定态度。
　　戴姆勒集团董事长兼首席执行官迪特尔·蔡澈(Dieter Zetsche)外表严肃，但就在几个月前的日内瓦车展上，这位留着八字胡须的高管半开玩笑地让人少花些时间同他讨论苹果公司的问题。
　　在上海车展上，记者们把蔡澈口中的苹果和Google换成了乐视和小米。
　　在新玩家的名单上，特斯拉是目前最有说服力的一个。作为目前汽车业90年历史中唯一一家创业成功的企业，特斯拉证明了在纯电动车领域，存在着以独特营销方式撬动高端市场的可能性。与当年初入汽车业时不同，现在特斯拉拥有充裕的现金储备和完整的智能生态系统，它的任何动作都会让汽车公司认真对待。
　　在2015年的日内瓦车展上，宝马集团的董事长诺伯特·雷瑟夫就曾表示说，宝马会认真对待同来自硅谷公司的竞争—他了解苹果的强大。
　　在汽车工业史上，从未有任何一个时期像今天一样，如此多的小公司同时宣布要制造一款汽车，以此来对抗巨头。在此前100多年里，汽车业还是依靠规模建立壁垒的行业，不存在足够的小公司的生存空间。
　　如果说汽车公司有什么筹码，那就是制造一辆汽车所需要的Know-how不是“外行”能轻易掌握的。
　　这并非来自于汽车行业内部的偏见。雷诺-日产联盟CEO卡洛斯·戈恩(Carlos Ghosn)和蔡澈在最近的采访中都提到了智能手机和汽车二者不同的生产周期—智能手机的生命周期很短，往往18个月就会诞生一款新的手机，汽车公司生产开发一款产品则需要数年。考虑到汽车背后庞大而绵长的零部件产业链，甚至连改款的推出都要花费一年至两年的时间。
　　如果你相信安全，而非娱乐，是汽车功能最核心的诉求时，你会发现汽车公司在制造及管理方面拥有的自信是显而易见的。
　　只不过，规则在悄悄改变。现在汽车公司制造一款自动驾驶汽车的优势不像以往那么突出了。宝马集团董事会成员Ian Robertson观察到了这一点，他今年3月就在欧洲对媒体表示，“同过去相比，现在进入汽车业的门槛或许没有那么牢固了，它变得低了一点，虽然汽车业还是像以往一样复杂。”
　　一些新的证据和商业模式正在动摇汽车业百年来的信心。
　　密歇根大学运输研究院的最新研究显示，用车模式的改变将令家庭人均拥有汽车数量减少近50%。不过该报告的首席作者舒特勒也承认，这一结果的实现需要极端的假设条件。
　　德克萨斯交通研究中心的报告指出，交通拥堵每年会导致美国人多出超过55亿小时的通勤时间，并多消耗29亿桶汽油。通用汽车的CEO玛丽·博拉在2014年的智能交通系统(ITS)大会上提到了上述数字。
　　“美国人还不是唯一的受害者，”她说，“有11个欧洲国家的交通比美国更加拥堵，里约热内卢及北京的交通状况更是让美国最大的交通堵塞也相形见绌。”
　　生产和销售更多汽车产品越来越像一个悖论了—汽车公司帮助人们距离城市更远，解决了出行难题，同时却也制造出更多拥堵。
　　现在，汽车公司不得不重新考虑大城市未来的交通问题，探讨新的解决办法。通用汽车计划在未来实现汽车与汽车之间(V2V)，汽车与道路基础设施(V2X)之间的信息共享。
　　越来越多的汽车公司开始思考大城市的未来该如何规划，汽车公司将在其中扮演何种角色。汽车公司多少有些无能为力—它们目前既无法阻止Uber、Lyft以及滴滴打车、快的打车这种以新型商业模式为代表的公司的快速扩张，也没办法迅速缓解城市化的难题。
　　汽车公司仍拥有丰富的制造经验，但在汽车业和技术行业交汇的路口，硅谷的技术公司并未重塑汽车制造方式，而是从本质上改变乘坐和驾驶的体验。
　　从这个角度看，纠结于汽车该使用哪一种清洁能源，究竟采取电动还是混合动力，远没有调整公司战略—是否需要一辆智能的、具有自动驾驶功能的汽车—来得重要。
　　Google“甲壳虫”这类无人驾驶原型车上路之后过去半年里汽车业的担忧加剧了：技术公司疏远的不仅是消费者与方向盘的距离，还有他们对汽车工业的痴迷和情感，更削弱了他们对汽车的需求。
　　“我们觉得只关注汽车自身的问题，是没办法解决大城市所面临的中央城区的严重拥堵问题的。”福特汽车公司执行董事长比尔·福特(William Clay Ford, Jr.)对《第一财经周刊》表示，购买汽车并不一定是更好的解决问题的办法。
　　宝马集团前几年推出的i项目最初是为了解决超大型城市的交通问题，电动车只是解决方案中的一种。
　　奔驰F 015的设计灵感，就来自美国国防高级项目的无人驾驶汽车城市挑战赛，这一切都是为了解决城市化问题，而非制造一辆更好的汽车。
　　其实，汽车公司思考如何改善人类的交通需求、甚至提出自动驾驶汽车的构想由来已久，只不过一直没有实施—通用汽车曾在1952年举办了一场名为“更好的高速公路”(Better Highways)的论文竞赛，但最终的解决方案，火鸟II概念车使用全自动驾驶及高速巡航模式，被当做科幻小说的桥段来对待。
　　直到2010年“闯入者”Google用丰田普锐斯改造的无人驾驶汽车的计划出现，颠覆了人们的驾驶体验—汽车公司高管最担心的事发生了。
　　5年前，没有人会预料到当时持质疑态度的汽车公司，会如此迅速地加入到制造自动驾驶汽车的行列中。过去两年里，大众、雷诺-日产联盟、通用等公司都在加快更新自动驾驶技术相关产品的推出时间表。
　　以雷诺-日产联盟为例，这家公司宣布以2016年作为第一阶段的起点，主要解决高速公路上的自动驾驶并以此解决拥堵问题;2018年开始第二阶段，着手解决汽车自动改变驾驶车道的问题;到了2020年，它希望公司的产品在城市道路上实现安全的智能驾驶。
　　每一家汽车公司在高谈阔论自动驾驶的未来时，都宣称自己的企业将最终赢得这场竞赛。
　　市场咨询公司Gartner的分析师兼汽车产业咨询副总裁Thilo Koslowski，认为自动驾驶目前接近于技术炒作的高峰期。他在一份关于汽车电子发展的预测报告中还提到，自动驾驶汽车的实现，关键挑战在于降低技术带来的成本，解决方案的质量与可靠性。
　　如果戈恩和他的对手能实践已经公布的时间表，那么他们就必须要考虑解决如下问题：与自动驾驶相关的传感器、芯片、通信服务以及虚拟现实等等诸多技术，大多依赖于传感器的敏锐度、对于数据的计算和处理能力—更重要的不是制造一辆汽车，而是如何计算驾驶过程中产生的信息。
　　这不是汽车公司的优势。
　　从目前来看，汽车制造企业虽然不排斥合作，但并不清楚该同谁建立合作，以及合作到哪一步。无论是和Google建立OAA联盟，还是跟苹果公司合作CarPlay，汽车公司一直深受困扰。
　　汽车公司同技术公司合作的边界一直处于模糊状态。3年前的春天，现任丰田汽车副社长伊原保守前往美国硅谷考察。在硅谷总部山景城，Google负责自动驾驶业务的高管提出，希望和丰田合作，伊原在当时给出积极的表态。但丰田的技术部门以汽车核心系统的安全为由展开反对，这一合作最终化为泡影。
　　汽车业要把保守和开放这两种心态混合起来。每家公司都在寻求对自己来说最恰当的方式获得新技术。
　　“对于新能源、互联汽车、自动驾驶等车上的新技术，汽车制造商有信心能掌控局面，零部件公司则有柯达式的焦虑，担心自己最赚钱的技术很有可能哪天就不被需要了。”思略特咨询公司全球合伙人彭波对《第一财经周刊》说。“对于汽车使用方式的变化，汽车公司会更担心，因为这关系到它们的增长策略，那么正在扩张的产能，价值几百个亿，这就是直接的危机。”
　　除了收购，通过其他途径解决自动驾驶相关数据和软件相关创新能力的并不多。
　　去年，松下公司传出要收购西班牙的大型汽车零部件企业法可赛汽车配件(FICOSA International)，原因在于法可赛拥有图像识别技术，可以帮松下解决研发自动驾驶摄像头方面的技术难题。
　　目前，这项收购还没明确的官方说法。这似乎暗示出松下仍在犹豫。
　　有相当部分的汽车公司高官并不认可收购的方式。对于汽车整车制造企业所需要的数据获取和整合能力，蔡澈在上海车展期间就表示，“我们对与高技术公司、硅谷的企业进行合作持开放态度。可能并购的形式不是特别适合我们，我们更倾向通过合作的方式来解决。”他对《第一财经周刊》说。
　　汽车公司清楚，要解决汽车互联、数据、自动驾驶这类新技术问题，它们必须自己寻求突破—它们开始在空间上拉近与Google和苹果的距离，来到硅谷，那个技术创新的摇篮。
　　无论美国、欧洲还是日本的汽车公司，传统制造商都有着强大的总部，在全球各地也遍布大大小小的汽车研发中心。但在稳定而封闭的业务里，大多数工作是关于如何设计、制造更快更漂亮的一款新车，而不是如何进行数据分析以及改变出行方式。
　　2012年1月，福特公司刚在硅谷设立研发中心时，该中心充其量被称做一个办公室—只有8个人帮助福特研究开源计算和大数据。这个小部门还得举办福特车载软件编程的“黑客马拉松”。不过，这个团队在不断扩张。为招揽更多开发者使用汽车数据，福特还启动了Opex XC的开源软件计划，并且也在硅谷办公。
　　福特计划在2015年之内将这里的工程师数量增加到125名。
　　奔驰、雷诺-日产联盟以及大众等汽车公司也先后在硅谷设立研发中心。为了从硅谷的对手中争夺人才，福特公司首席执行官马克·菲尔兹(Mark Fields)在接受《第一财经周刊》访问时提到，福特预备提供富有竞争力的薪水待遇等条件，以吸引人才加入。
　　最新的举措还包括针对技术公司的挖角战役。其中的一个战果是，福特公司挖来了苹果的高级工程师Dragos Macuica，后者离开苹果前负责的最后一个项目就是iPhone 6的摄像头。在加州大学读书时，Macuica的论文主题就是无人驾驶汽车。
　　“我们也在慢慢改变戴姆勒的文化，不断吸引一些IT业的高精尖技术人员进入到我们公司，让公司的文化向‘硅谷’的方向靠拢。”蔡澈说，戴姆勒正在努力为公司塑造一种类似于硅谷文化的开放状态。
　　这些做法不管是出于主动还是迫于无奈，至少赢来了竞争对手的空前关注，负责Google自动驾驶项目的总监Chris Urmson承认汽车公司的种种转变让他很惊讶。他在接受美国媒体访问时称，从未看到来自底特律的大家伙们这么富有创新精神。
　　竞争随之加剧。传统汽车公司和新锐技术公司不仅在比拼更好的未来交通解决方案，还在争夺零配件公司。汽车零配件公司大陆集团首席执行官Elmar Degenhart就非常欢迎苹果在美国制造汽车，他表示，公司对成为苹果合作伙伴的提议很感兴趣。
　　作为汽车公司的合作伙伴，传统的汽车零配件公司同样了解该如何找到自己的一席之地。美国电子消费协会CEA(Consumer Electronics Association)预计，2015年原厂装配车载技术的销售额将增至113亿美元，近1/3的家庭将拥有一辆配备车载信息系统的汽车。
　　“渐进式的发展是不行的，要占据未来的领先地位，就必须在技术上跳跃式发展。”哈曼国际(Harman)董事长兼首席执行官包利华(Dinesh Paliwal)对《第一财经周刊》说。这家车内音响制造商是过去几年里汽车零配件公司转型的代表。它收购了为建筑提供信息解决方案的AMX、一家名为Redbend的以色列软件公司，后者聚焦于信息安全系统。
　　现在哈曼国际开发了两个软件系统平台，公司信息部门的主席Sachin Lawande在今年CES上承认，他们从未以6到9个月的速度推出过任何产品，但现在为了跟上节奏，他们必须这么做。
　　德尔福在硅谷设立了10亿美元的风险投资，为的是寻找在车联网领域有潜力的创业公司。博世也在硅谷设立了类似创业公司的特别小组，目的是在未来将超声波传感芯片的研发周期从超过两年缩短至18个月。
　　在眼下汽车业的十字路口，如恐龙般的庞然大物需要证明，它们能够适应新兴市场增长放缓、未来生活方式及驾驶习惯的变革。
　　在上海车展开始后的第六天，大众集团董事长皮耶希突然宣布辞职。这个经历了汽车业的黄金时代，制定出平台战略以帮助大众成为全球汽车巨头的领导者，结束了他和CEO文德恩之间的较量，以戏剧性的方式离开了汽车业。
　　你很难判断皮耶希熟悉的游戏法则在如今失效，或者汽车业像没落的PC公司一样，缺乏光明的未来。
　　但汽车公司们都开始努力寻求“规模-成本”这一汽车业永恒成功法则之外的一些方式。它们需要证明，汽车仍是一个令人疯狂的酷炫产品，而不是沦为了出行方式的一种妥协选择—即使未来的规则不一定由汽车公司来掌控。